Die Planung unserer zukünftigen Modelleisenbahnanlage nimmt mittlerweile immer konkretere Formen an. Wie versprochen, werden wir hier jeden einzelnen Schritt bloggen, wenn es mit dem Bau losgeht.

Der Gleisplan steht mittlerweile fest, und es soll auch einen kleinen Schattenbahnhof geben, so daß der fremde Zuschauer nicht sofort nachvollziehen kann, wie welcher Zug fährt.

Bei einem Schattenbahnhof liegt es in der Natur der Dinge, daß er quasi unterirdisch, z.B. hinter einem Tunnelportal liegt, und auch vom Steuerpult der Modelleisenbahn nicht einsehbar ist, es sei denn, man arbeitet mit Videokameras. Das bedeutet aber auch auch im Umkehrschluss, daß er absolut sicher sein muß, so daß keine Züge aufeinander auffahren können, und natürlich auch Entgleisungen so gut wie ausgeschlossen sind.

Das bekommt man einerseits nur mit einer guten Planung der Strecken hin, andererseits müssen aber auch sowohl das Gleismaterial, als auch die verwendete Signale und benutzte Kontakt- oder Schaltgleise ausreichend getestet werden, bevor sie auf der Anlage montiert werden. Hier ist also wieder einmal die berühmte und berüchtigte Teppichbahn gefragt, auf der man sichtbar den geplanten Gleisabschnitt testen kann.


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Als Ergebnis sollte jede Lokomotive, egal ob groß, klein, kurz oder lang, die Teststrecke sicher befahren können und hier sollten schon bei der Auswahl der isolierten Abschnitte zur Zugbeeinflussung und der Anordnung der Schalt- bzw. Kontaktgleise die maximale Zuglänge und die benötigten Bremswege ermittelt werden.

Alle Beschreibungen in diesem Beitrag beziehen sich auf das Märklin-System mit Mittelleiter, wir bauen unsere Anlage mit soliden M-Gleisen, auch wenn es diese nur noch auf dem Gebrauchtmarkt zu kaufen gibt. Bei 2-Schienen-Gleichstom-Anlagen kann es ganz anders aussehen.

Die kleine Kehrschleife

Auf meiner Anlage habe ich eine zweigleisige Hauptstrecke geplant, die aber nicht im üblichen Oval ausgeführt wird, sondern an beiden Enden eine Kehrschleife hat, so daß die Züge diese Strecke in beiden Richtungen befahren können. Die große Kehrschleife mit mehrfachem Zugwechsel wird durch einen Schattenbahnhof realisiert, die kleine Kehrschleife hat nur einen einfachen Zugwechsel. Im Prinzip ist der Aufbau beider Schleifen identisch, und kann auf beliebig viele Gleise erweitert werden, wenn das Prinzip einmal klar ist.

Gleisplan Kehrschleife
Kehrschleife in der 3D-Ansicht

Hier stelle ich euch die kleine Kehrschleife vor. Das Prinzip ist ganz einfach, egal ob dort bereits ein wartender Zug steht oder nicht, der einfahrende Zug schaltet für sich selber sein Signal auf rot, und schaltet das nächste Gleis auf grün, und schaltet entsprechend die Weiche um, daß der nächste einfahrende Zug auf das freie oder frei werdende Gleis einfahren kann.

Bei zwei Gleisen ist das immer abwechselnd, bei drei oder mehr Gleisen wird der Reihe nach durchgeschaltet. Auf der Strecke bleibt nach diesem Prinzip die Reihenfolge der Züge immer gleich, sie werden nur gewechselt.

Kehrschleife von oben
Halt vor den Signalen

In meinem Beispiel schaltet der einfahrende Zug direkt nach der Weiche über ein Kontaktgleis sein Signal auf rot, der letzte Wagen muß also das Kontaktgleis verlassen haben, bevor der Zug zum stehen kommt, sonst würde er nie ausfahren können. Hierdurch ist die maximale Zuglänge bereits vorgegeben.

Den isolierten Bereich zur Zugbeeinflussung habe ich auf 3 Gleise festgelegt, hierdurch ist die maximale Geschwindigkeit vorgegeben, ist der Zug zu schnell, rutscht er durch und verursacht einen Unfall.

Das Schaltgleis, daß dem stehenden Zug grünes Licht gibt, ist unmittelbar vor dem isolierten Bereich platziert, hier wird vorausgesetzt, daß der Schleifer vorne am Zug angeracht ist, und keine weiteren Schleifer am Zugende mehr existieren. Bei beleuchteten Wagen oder einer Lok, die den Zug schiebt, kann man das durch eine entsprechende Verkabelung und abmontieren der störenden Schleifer realisieren.

Der Unterschied bei diesem Prinzip ist, im Gegensatz zu den in den einschlägigen Signalbüchern beschriebenen Prinzipien, daß hier der einfahrende Zug sein eigenes Signal auf rot schaltet, und nicht der ausfahrende Zug das Signal hinter sich auf rot schaltet. Diese Prinzip erfordert mindestens zwei Züge auf der Strecke, da ein Zug alleine immer stehen bleiben würde. Es hat aber den Vorteil, daß es sicherer ist, und Unfälle, gerade im nicht sichtbaren Schattenbahnhof vermeidet. Außerdem können mit diesem Prinzip die Schattenbahnhöfe nacheinander befüllt werden, egal ob dort die Gleise leer sind, oder schon Züge bereitstehen.

Ansonsten sollte man keinesfalls das hier beschriebene Zugwechselmodell mit dem Blockbetrieb verwechseln. Beide Modelle funktionieren komplett unterschiedlich, können aber problemlos kombiniert werden.

Alles klar ? Sonst stellt eure Fragen einfach in den Kommentaren …

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